从长江出口处的南通到长江南京大桥的300多千米的岸线上分布着江苏数十家造船企业。而记者长期以来掌握着南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船有限公司、江苏东方重工有限公司、江苏扬子江船业集团、泰州口岸船舶有限公司、中海工业（江苏）有限公司、扬州大洋造船有限公司和长航集团金陵船厂的情况。这8家造船企业造船量占着江苏造船总量的一半以上。以2010年为例：今年江苏造船交付使用船舶为2300万载重吨，而这8家船企交付使用的船舶总量达245艘，计1353.9万载重吨，占江苏全省造船总量的58.87%。认真研究这些船企为什么能在“十一•五”期间得以快速发展，对于创建江苏造船强省有着现实的意义。记者根据长期积累的资料作如下综合与分析。
　　“十一•五”期间，江苏沿江造船企业在交付使用船舶总量和创汇总量上，连年创造新高。2006年交付使用船舶76艘，计312.6万载重吨，创汇17.866亿美元；2007年交付使用船舶85艘，计389.6万载重吨，创汇32.13亿美元；2008年交付使用船舶119艘，计515万载重吨，创汇41.24亿美元；2009年交付使用船舶162艘，计918万载重吨，创汇62.024亿美元；2010年交付使用船舶245艘，计1353.86万载重吨，创汇63.3亿美元。期间，共计交付使用船舶687艘、3489.06万载重吨，创汇216.56亿美元。与“十•五”期间总量（交付使用船舶257艘，计733.65万载重吨，创汇30.3亿美元）相比，船舶交付使用载重吨增长了3.76倍，创汇增长了6.14倍。年均交付使用船舶载重吨增长了3.8倍。
　　江苏沿江造船企业“十一•五”期间快速发展的主要原因如下：
首先，中共江苏省委、省人民政府对船舶工业的领导、指导和引导十分到位。期间，江苏省政府主管船舶工业的部门及时提出了《全省船舶工业发展规划》，组织南通、泰州、扬州三个造船基地的建设，会同江苏省船舶工业行业协会及时组织专题调研，总结和发布船舶工业发展的经验和信息，供领导决策时参考。江苏省党政领导同志对沿江造船企业更是关切。据不完全统计：从2006年7月至2009年6月的4年中，原江苏省委书记李源朝、原省长梁宝华、原省长、现省委书记罗志军及副省长等领导同志，到江苏沿江造船企业考察达14人次。在2008年中，罗志军省长到任后的4个月中，先后深入到6个骨干造船企业调研、考察，鼓励企业要组织好生产、经营、管理和科技进步，克服世界金融危机的不良影响。
　　其次，在“十一•五”期间，江苏沿江造船企业的造船基础设施建设和技术改造得到了进一步的加强，造船能力成倍的增长。其中南通中远川崎船舶工程公司二期船坞、码头工程于2006年3月开工，经过两年的建设，基本完成预计的工程项目，使造船能比“十•五”期间有成倍的提高。2007年3月，江苏新世纪造船公司拓展而成的新时代造船公司正式投产，使该公司的生产得到数倍的增长。江苏东方重工有限公司自“十•五”期间开始至“十一•五”期间，完成了厂区的向西和北扩展工程，造船能力也有明显的提高。原在江苏江阴的扬子江船厂有限公司，跨江向北发展，到2007年6月，新建的江苏新扬子造船公司的10万吨大坞投产，形成相当于老厂的几倍造船能力，组建成江苏扬子江船业集团。2007年，刚刚改制不久的泰州口岸船舶有限公司于当年8月开工建设永安新厂区，到2008年11月投产，成立了该公司所属的泰州中航船舶重工公司，创建了建造大型远洋货船的条件。2009年7月，中国海运（集团）总公司出资重组了原江都船舶集团公司，投资100亿元人民币，建立中海工业（江苏）有限公司，到2010年底，造船产量超过百万吨。扬州大洋造船公司，2003年成立以后，就着手对原江扬造船集团江滨厂区进行技改，到“十一•五”期间，该公司比原规模扩大了一倍多，而且成了一座现代化的造船企业。“十一•五”头年的2006年，该公司年交付使用的船舶仅有20.7万载重吨，而到了“十一•五”收尾的2010年，年交付船舶达到了167.8万载重吨。长航集团金陵船厂虽然是在“六朝古都”——南京的一个造船企业，地理环境使它难以有发展余地，他们决定冲出都市。2006年10月在扬州仪征开工建设10万吨级的船坞，并在“十一•五”期间投产。在2006年交付使用的船舶仅有21万载重吨，而到2010年，他们交付使用的船舶达到135.6万载重吨。由此可见，如果江苏沿江造船企业没有“十一•五”期间基本建设和技改的投入，就不可能有今天造船大省的地位。
　　再次，船舶市场需求对造船业发展的拉动作用是没有其它因素可以替代的。江苏沿江造船企业在“十一•五”期间的快速发展，与国内外市场是的开拓是紧密相连的。记者根据2008、2009、2010三年的资料分析，可以看到市场对造船业快速发展的决定性影响。“十一•五”期间后三年中，共计交付使用船舶526艘，交付使用的船舶地域分布如下：中国104艘（含香港特区11艘，台湾2艘），占19.8%；亚洲73艘，占13.9%；欧洲310艘，占58.9%；北美洲27艘，占5.1%；南美洲10艘，占1.9%；非洲2艘，占0.4%。尽管市场是动态变化的，今天的市场可能明天会失去，而失去了又可能复得。但从较长的轨迹可以分析出主要市场所在。应当说，江苏沿江造船企业的主要市场，首先在欧洲、亚洲；其次是在中国（包括港台）；再次是南北美洲和非洲所占份额很小；澳洲正待开拓。
　　第四，科技进步是产业快速发展的催化剂，江苏沿江造船企业快速发展，与科技进步有着密切的关系。“十一•五”期间，造船业的科技进步受到普遍的重视，造船数字化不仅提上了议事日程，除了完善了2004年建立的“江苏省船舶先进制造技术公共服务平台”之外，各沿江造船企业都有规模不同的船舶设计（研究）所等。各企业都在研究造船模式的转换和创新，培养和吸纳船舶设计，制造的技术人才，随着人才的培养、引进和招聘，企业员工素质有明显的提高。就是连外协工的水平也被带动提高。
　　科技进步带来了江苏沿江造船企业的船舶产品质的变化。在这些企业每年的业绩单上，出现了一批批新船型，如：南通中远川崎船舶工程公司的10000TEU集装箱船、30万吨LOCC矿砂船，江苏新世纪造船公司7.35万吨成品油船、11.4——17.3万吨系列的原油船。江苏扬子江船业集团的1350TEU——4250TEU系列集装箱船。泰州口岸船舶有限公司的9.25万吨散货船和一万吨重吊船等特种船，中海工业（江苏）公司的5.73万吨散货船，扬州大洋造船公司的海洋平台供应船，金陵船厂的重吊船、滚装船、9.25万吨散货船等。
科技进步带来这些沿江造船企业的船舶批量建造和造船周期的缩短，质量的普遍提高，从加强企业素质的内涵上，增加产量的增加和质量的普遍提高。据统计资料表明，江苏8家沿江造船企业中年船舶产量超百万吨的有：2006年南通中远川崎船舶工程公司（113.66万载重吨），江苏新世纪造船公司（100.798万载重吨）。2007年南通中远种崎船舶工程公司130万载重吨，江苏新世纪造船公司132.12万载重吨。2008年江苏新世纪造船公司183.17万载重吨。2009年江苏新世纪造船公司268.7万载重吨，江苏扬子江船业集团193.36万载重吨，南通中远川崎船舶工程公司156万载重吨，扬州大洋造船公司113.13万载重吨。2010年江苏新世纪造船公司351.94万载重吨，江苏扬子江船业集团254.28万载重吨，南通中远川崎船舶工程公司202.5万载重吨，扬州大洋造船公司167.8万载重吨，金陵船厂135.62万载重吨，中海工业（江苏）公司114.6万载重吨。
　　从这些单位的情况分析，船舶产量的增加虽然与生产规模的扩大有着密切的关系，而科技进步带来的人才素质的提高，管理的科学性和先进工装设备的投入与采用，其作用是无可替代的。
根据江苏沿江造船企业在“十一•五”时期快速发展现状和经验，江苏造船业在“十二•五”期间的目标应当是建设造船强省。为要实现这个目标，这些沿江造船企业在江苏实现“十二•五”目标中，应当成为中坚力量和这一行业中的先锋。主要应当重视以下几点：
　　首先，要充分发挥沿江造船企业现有造船能力。生产力是推动产业发展的唯一动力，而生产力发展到一定的程度，会出现过剩现象，即社会的需求落后于生产能力，这就需要进行产品结构的调整，否则会使已经形成的生产能力发挥不尽然。从日前来看，我国的造船能力普遍在提高，而是否有那么多船来造呢？世界经济的发展对海运业新的发展到底有多大的拉动？这都难以明确的问题。目前可以预见的海洋工程将是造船企业发展的新的经济增长点。尤其是日本在地震后的核电站带来的后顾之忧，使人们看到了核能源风险问题和石油能源的成熟性，向海洋要石油能源的竞争会更加激烈。对此，造船与海洋工程会提到同等重要的位置上来，我国发展极快的造船能力向海洋工程转移是一个顺理成章的路子。
　　其次，要加快掌握造船和海洋工程的核心技术和核心配套设备。从江苏沿江造船企业来看，造船的数量是不少了，海洋工程也已崭露头角，但必须清醒地认识到，这些企业到底掌握了产业的多少核心技术和核心配套设备。有了这些，江苏才能告别“船壳大省”的不雅之号。因此，今后，还必须在船舶资料、船舶配套上继续努力，向前探索。应当说，这两个问题有较圆满的解决，方能说江苏已经步入全国造船大省之列了。
　　第三，要继续努力拓展国际、国内市场。根据江苏沿江造船企业“十一•五”市场的分析研究，如果不占有一定国际、国内份量的市场，造船业就失去了用武之地。而从目前来看，这些企业在欧亚和国内已经形成了较稳固的市场，但从目标上来看，非洲和澳洲市场所占的份额极少或几乎没有，而南北美洲占有的份额也很小。那些国家和地区随着经济的发展对船舶的需求会增加。
　　第四，积极推行船舶工业的科技进步。科技进步是各个行业的发展的先导，也是行业发展的动力。因为船舶工业是各种工业的综合，所以船舶科技的进步与其他科技进步是紧密联系的，很难说能达到止境的地步。科技进步理所当然地成为“十二•五”期间必然的首要任务。而“十二•五”时期的船舶科技进步的目标，应当是放在提高船舶工业的核心竞争力上，着眼于新船型的开发，船舶配套设备的本土化，船舶建造的质量和船型开发的自主知识产权。为此，企业应当在科技进步方面有更多的经济投入，要以“放水养龙”的精神，舍得花精力和财力培养方方面面的科技人才。有了人才有可能开展各项科技进步的工作。要以珍惜科技进步的成果，发展生产力的高度积极做好科技成果的应用和推广。让科技成果从“成果鉴定”后，从保险柜中“解放”出来，最大限度地让这些成果成为现实生产力。只有这样，才能把船舶工业的科技进步推向更高水平，引向更加深入。